Navigando su internet ho letto un commento sul sito web del sindaco di Jesi Fabiano Belcecchi (http://www.fabianobelcecchi.it/) a firma Massimo Raffaeli. E' un pò lungo ma mi sembra molto interessante l'analisi che ne viene fuori sulla "questione Quadrilatero".
Lo riporto integralmente. Buona lettura.
25.09.2007 - ore 15:53 massimo raffaeli
E della Quadrilatero cosa diciamo?
Ma insomma!! 2 o 3 anni fa regnava il caos attorno alla questione quadrilatero, con tutto il centrosinistra schierato contro la realizzazione dei lavori; oggi il silenzio più assoluto e il tutto ha preso a girare più velocemente di prima, con la regione che ha aderito al progetto, qualche testa illustre che c'ha lasciato le penne (leggasi Recanatini!), ma il tutto senza troppo clamore, affinchè il tutto proceda nella più completa indifferenza di tutti.
Alla luce di tutto ciò mi chiedo: era sufficiente avere un governo "amico" e sostituire il presidente della Quadrilatero Gennaro Pieralisi con Gaetano Galia per far andare avanti le cose? Ma allora non era una questione legata al governo del territorio o all'ambiente, ma una questione politica?
Nel maggio 2003 intervenni sulla questione con alcune riflessioni che esposi ad un convegno-dibattito sull'argomento organizzato dalla Margherita di Jesi e che successivamente inviai ai quotidiani locali (che ovviamente non pubblicarno!) e a ad alcuni siti internet. Lo ripropongo, se qualcuno ha voglia di perderci una decina di minuti, in quanto oggi più che mai di attualità.
La quadratura del Quadrilatero
Da un paio di anni a questa parte si parla sempre con crescente insistenza dell’operazione Quadrilatero come la panacea a tutte le problematiche di trasporto e collegamento della regione Marche con il resto d’Italia e più in particolare con il versante tirrenico. Ho la sensazione che la vicenda Quadrilatero sia avvolta in un alone di mistero.
Chiacchierando sull’argomento con persone che ritengo abbastanza sensibili a fatti e vicende di politica locale, mi sono trovato spesso di fronte alla più totale ignoranza su questo tema. Non c’è informazione pro o contro che sia, non se ne parla affatto. Non sarebbe opportuno che le comunità locali di una vasta area che comprende la quasi totalità dei territori delle province di Ancona e Macerata vengano portate a conoscenza dei progetti se non altro perché interessano direttamente territorio e finanza locale?
Personalmente da un paio di mesi seguo con particolare interesse la vicenda e mi sono fatto una certa idea oltre che essermi posto molte domande su punti non troppo chiari.
1) Si sta tentando di far passare l’operazione come necessaria ad ammodernare la rete stradale regionale, saldare la costa adriatica con quella tirrenica e conseguentemente velocizzare gli scambi commerciali tra i due lati del paese. Il costo previsto per la sola viabilità ammonta a 1 miliardo 800 milioni di €. Ma quali sono realmente le priorità della viabilità nella regione Marche? Personalmente ritengo (il mio parere ovviamente lascia il tempo che trova!) che le necessità riguardino il completamento della SS.77 Collesentino-Foligno, il raddoppio Serra San Quirico-Albacina e Cancelli-confine regionale della SS.76 e, forzando la mano, la pedemontana Muccia –Fabriano, ma forzando molto la mano, in quanto il tratto della SS.256 Cerreto d’Esi-Matelica è al momento oggetto di lavori di allargamento della sede stradale e la pedemontana dovrebbe seguire un nuovo tracciato parallelo alla statale stessa (?) .
In questa maniera il fabbisogno economico si ridurrebbe a circa 1 miliardo di €. Considerato che l’80% dell’intero importo verrebbe finanziato dal C.I.P.E. resterebbero scoperti 200 milioni di €. Se questo cifra venisse suddivisa per i 35 anni di durata prevista della società Quadrilatero, nonché periodo di tempo in cui la società stessa introiterebbe le quote ICI ed oneri di urbanizzazione dai vari comuni aderenti all’iniziativa per finanziare il restante 20% non coperto da contributi statali, sarebbero necessari 5 milioni 714 mila € annui da suddividere tra le regioni Marche e Umbria.
La Regione Marche sul cui territorio verrebbe realizzata le maggior parte di tratti stradali dovrebbe accollarsi circa l’80% di questa cifra, pari a 4 milioni 571 mila € annui, corrispondenti a circa 8 miliardi 851 milioni di vecchie lire (6.320 lire per ogni marchigiano). Non sarebbero in grado autonomamente le due regioni a sostenere i costi derivanti dall’esecuzione di tali opere? Il tutto poi a prescindere dal fatto che la costruzione delle strade statali è di competenza statale appunto (l'ANAS ci sta apposta!) .
2) E un modello che inverte completamente quella che fino ad oggi è stata la visione classica dell’infrastruttura: la strada, nella fattispecie, diveniva necessaria quando in una certa area si sviluppava un insediamento residenziale, industriale.
Nel caso in questione invece si edifica al fine di catturare i contributi necessari alla realizzazione dell’infrastruttura stradale. Non è più il pubblico che provvede alle necessità del cittadino, bensì il privato, attraverso fantasiose operazioni economiche, che ne diviene suo sostituto. Si sta presentando l’intero progetto come una compartecipazione tra capitali pubblici e privati, un project financing. Ma dove sono i capitali privati se tutto comunque viene ricondotto alla finanza pubblica dato che ICI ed oneri di urbanizzazione sono imposte dovute dal cittadino all’Ente Locale?
Ogni operazione economica che viene affrontata prevede sempre un rischio, certamente calcolato, ma pur sempre rischio da parte del promotore. Se i Comuni non dovessero riuscire ad introitare le quote da versare alla società Quadrilatero a causa di errori progettuali o perché le aree destinate all’edificazione dovessero risultare invendute e pertanto verrebbero meno le entrate da destinare alla società, probabilmente sarebbe nuovamente lo Stato a garantire l’eventuale disavanzo. Il rischio per il soggetto attuatore sarebbe totalmente nullo.
La società si impegna ad elaborare in collaborazione con gli enti territoriali il Piano di Area Vasta che, per quanto ho avuto modo di documentarmi, non è contemplato tra gli strumenti urbanistici ufficiali. Tutti i piani vigenti andranno modificati e quelli di futura elaborazione dovranno inconcepibilmente sottostare alle esigenze del PAV. In tutto questo può intravedersi un grave pericolo: il privato che si sostituisce al pubblico potrebbe voler significare il colpo definitivo a quel che rimane dello stato sociale.
3) Dal punto di vista ambientale le opere previste avrebbero un impatto enorme sui nostri territori. Due esempi su tutto. Il primo, più vicino a noi, riguarda il tratto Serra San Quirico–Albacina della SS.77. Si va a mettere mano sulla Gola della Rossa, un’area fortemente sensibile sotto l’aspetto idrologico. Il tratto correrebbe prevalentemente in galleria nella zona dell’acquifero (serbatoio naturale) di Gorgovivo con l’ipotetico e non certo remoto rischio che forando il contenitore possa fuoriuscirne il contenuto. I geologi infatti insegnano che le gallerie hanno funzione drenante ed il pericolo è proprio quello che si vada a sconvolgere un equilibrio naturale senza possibilità di porvi poi rimedio.
Le acque di questa zona vengono utilizzate a scopo civile e industriale dal 75% o forse più della popolazione della Provincia di Ancona e l’incognita potrebbe essere proprio quello di lasciare asciutti i rubinetti di circa 250.000 persone.
Relativamente al tratto della SS.77 che interessa la zona di Colfiorito, sono previste 2 ipotesi progettuali: la prima ipotizza l’attraversamento dei Piani di Colfiorito su viadotto, idea a mio parere scellerata dal punto di vista dell’impatto ambientale, sia visivo che atmosferico. Una zona che ancora tutto sommato può essere definita vergine si troverebbe d’un tratto ad accollarsi un carico di traffico di proporzioni enormi. La seconda prevede invece l’attraversamento dei piani in galleria. E qui vale lo stesso discorso della Gola della Rossa. Le piane di Colfiorito fungono infatti da “imbuto” per quelle che sono le sorgenti dell’area di Nocera Umbra, zona famosa per le acque minerali.
Non ultimo è il fattore cemento. Tra rete stradale e aree leader si prevede che circa 12 milioni di metri cubi di nuova edificazione si riverseranno sul nostro territorio. Legambiente fa un semplice esempio per dare idea delle dimensioni: sarebbe come costruire un muro lungo 80 km, largo 13 m. e alto 11 m. Infine, ulteriori aree cementificate significa nuova impermeabilizzazione dei terreni con tutti i rischi che implica al reticolo idrografico in concomitanza di significativi eventi meteorologici, negli ultimi anni sempre più frequentemente sottoforma di veri e propri nubifragi. L’acqua non assorbita dai terreni giunge in tempi troppo brevi ai corsi d’acqua e la conseguenza ne è un più difficoltoso deflusso con un significativo aumento delle probabilità di esondazioni e dissesti idrogeologici.
4) All’interno dell’Amministrazione regionale si parla da anni e con insistenza di sviluppo sostenibile. Sono stati organizzati corsi di aggiornamento per i tecnici, sono state emanate leggi su questo tema, la ricostruzione effettuata a seguito del terremoto del 1997 ha avuto proprio come principio guida questo modello.
Lo sviluppo sostenibile è un concetto sostanzialmente semplice: si tratta di coniugare le esigenze di sviluppo antropico alla capacità da parte dell’ambiente di assorbire senza troppi traumi le modifiche apportate. Nel nostro caso lo scopo principale come detto in precedenza è il miglioramento e l’ammodernamento della rete stradale per un più rapido collegamento tra i due versanti del paese a scopo prevalentemente commerciale.
Abbiamo una linea ferroviaria, la Ancona-Roma, antiquata, insufficiente, limitata, chi più ne ha ne metta, ma che, da una ricerca effettuata sul sito ufficiale di Trenitalia, vede transitare tra le 22 e le 6 del mattino successivo un solo treno, più due regionali che tra le 22 e le 24 impegnano la tratta Roma –Orte. Quindi la linea in quelle otto ore è completamente inutilizzata. In considerazione del fatto che nuovi impulsi agli scambi commerciali verranno dal costruendo interporto di Jesi, sarebbe auspicabile prevedere attraverso una programmazione moderna e lungimirante, un sistema intermodale di trasporti che sfrutti, in particolare nei tragitti più lunghi o più difficoltosi su gomma, le linee ferroviarie esistenti, tramite l’ammodernamento nonché il ripristino di certe tratte soppresse o addirittura smantellate.
La Provincia Autonoma di Bolzano, alla richiesta da parte della Società Autostrade del rilascio dell’autorizzazione alla costruzione del tunnel del Brennero ha risposto positivamente, a patto che, sul tratto autostradale del proprio territorio di competenza non transiti più traffico pesante. Il mezzo sale sul treno a Trento e ne discende oltre confine (addirittura oltre confine austriaco perchè l’Austria ha vietato da anni il transito ai mezzi pesanti sul proprio territorio!!).
Questo è un esempio di ciò che può essere chiamato sviluppo sostenibile. Nei paesi dove maggiore è la cultura ed il rispetto per l’ambiente che senza dubbio è la base di una migliore qualità della vita, si tende a limitare il trasporto su gomma.
In conclusione rivolgo un invito ai politici, agli amministratori locali e alle parti sociali affinché effettuino una attenta disamina del progetto sotto tutti gli aspetti, al fine di evitare decisioni che scaturiscano da semplici questioni emotive o dettate esclusivamente da meri calcoli elettorali. La qualità della vita divenga l’unico calcolo elettorale tenendo ben presente che non in tutti i casi lo sviluppo è sinonimo di migliore qualità di vita.
Nel maggio 2003 intervenni sulla questione con alcune riflessioni che esposi ad un convegno-dibattito sull'argomento organizzato dalla Margherita di Jesi e che successivamente inviai ai quotidiani locali (che ovviamente non pubblicarno!) e a ad alcuni siti internet. Lo ripropongo, se qualcuno ha voglia di perderci una decina di minuti, in quanto oggi più che mai di attualità.
La quadratura del Quadrilatero
Da un paio di anni a questa parte si parla sempre con crescente insistenza dell’operazione Quadrilatero come la panacea a tutte le problematiche di trasporto e collegamento della regione Marche con il resto d’Italia e più in particolare con il versante tirrenico. Ho la sensazione che la vicenda Quadrilatero sia avvolta in un alone di mistero.
Chiacchierando sull’argomento con persone che ritengo abbastanza sensibili a fatti e vicende di politica locale, mi sono trovato spesso di fronte alla più totale ignoranza su questo tema. Non c’è informazione pro o contro che sia, non se ne parla affatto. Non sarebbe opportuno che le comunità locali di una vasta area che comprende la quasi totalità dei territori delle province di Ancona e Macerata vengano portate a conoscenza dei progetti se non altro perché interessano direttamente territorio e finanza locale?
Personalmente da un paio di mesi seguo con particolare interesse la vicenda e mi sono fatto una certa idea oltre che essermi posto molte domande su punti non troppo chiari.
1) Si sta tentando di far passare l’operazione come necessaria ad ammodernare la rete stradale regionale, saldare la costa adriatica con quella tirrenica e conseguentemente velocizzare gli scambi commerciali tra i due lati del paese. Il costo previsto per la sola viabilità ammonta a 1 miliardo 800 milioni di €. Ma quali sono realmente le priorità della viabilità nella regione Marche? Personalmente ritengo (il mio parere ovviamente lascia il tempo che trova!) che le necessità riguardino il completamento della SS.77 Collesentino-Foligno, il raddoppio Serra San Quirico-Albacina e Cancelli-confine regionale della SS.76 e, forzando la mano, la pedemontana Muccia –Fabriano, ma forzando molto la mano, in quanto il tratto della SS.256 Cerreto d’Esi-Matelica è al momento oggetto di lavori di allargamento della sede stradale e la pedemontana dovrebbe seguire un nuovo tracciato parallelo alla statale stessa (?) .
In questa maniera il fabbisogno economico si ridurrebbe a circa 1 miliardo di €. Considerato che l’80% dell’intero importo verrebbe finanziato dal C.I.P.E. resterebbero scoperti 200 milioni di €. Se questo cifra venisse suddivisa per i 35 anni di durata prevista della società Quadrilatero, nonché periodo di tempo in cui la società stessa introiterebbe le quote ICI ed oneri di urbanizzazione dai vari comuni aderenti all’iniziativa per finanziare il restante 20% non coperto da contributi statali, sarebbero necessari 5 milioni 714 mila € annui da suddividere tra le regioni Marche e Umbria.
La Regione Marche sul cui territorio verrebbe realizzata le maggior parte di tratti stradali dovrebbe accollarsi circa l’80% di questa cifra, pari a 4 milioni 571 mila € annui, corrispondenti a circa 8 miliardi 851 milioni di vecchie lire (6.320 lire per ogni marchigiano). Non sarebbero in grado autonomamente le due regioni a sostenere i costi derivanti dall’esecuzione di tali opere? Il tutto poi a prescindere dal fatto che la costruzione delle strade statali è di competenza statale appunto (l'ANAS ci sta apposta!) .
2) E un modello che inverte completamente quella che fino ad oggi è stata la visione classica dell’infrastruttura: la strada, nella fattispecie, diveniva necessaria quando in una certa area si sviluppava un insediamento residenziale, industriale.
Nel caso in questione invece si edifica al fine di catturare i contributi necessari alla realizzazione dell’infrastruttura stradale. Non è più il pubblico che provvede alle necessità del cittadino, bensì il privato, attraverso fantasiose operazioni economiche, che ne diviene suo sostituto. Si sta presentando l’intero progetto come una compartecipazione tra capitali pubblici e privati, un project financing. Ma dove sono i capitali privati se tutto comunque viene ricondotto alla finanza pubblica dato che ICI ed oneri di urbanizzazione sono imposte dovute dal cittadino all’Ente Locale?
Ogni operazione economica che viene affrontata prevede sempre un rischio, certamente calcolato, ma pur sempre rischio da parte del promotore. Se i Comuni non dovessero riuscire ad introitare le quote da versare alla società Quadrilatero a causa di errori progettuali o perché le aree destinate all’edificazione dovessero risultare invendute e pertanto verrebbero meno le entrate da destinare alla società, probabilmente sarebbe nuovamente lo Stato a garantire l’eventuale disavanzo. Il rischio per il soggetto attuatore sarebbe totalmente nullo.
La società si impegna ad elaborare in collaborazione con gli enti territoriali il Piano di Area Vasta che, per quanto ho avuto modo di documentarmi, non è contemplato tra gli strumenti urbanistici ufficiali. Tutti i piani vigenti andranno modificati e quelli di futura elaborazione dovranno inconcepibilmente sottostare alle esigenze del PAV. In tutto questo può intravedersi un grave pericolo: il privato che si sostituisce al pubblico potrebbe voler significare il colpo definitivo a quel che rimane dello stato sociale.
3) Dal punto di vista ambientale le opere previste avrebbero un impatto enorme sui nostri territori. Due esempi su tutto. Il primo, più vicino a noi, riguarda il tratto Serra San Quirico–Albacina della SS.77. Si va a mettere mano sulla Gola della Rossa, un’area fortemente sensibile sotto l’aspetto idrologico. Il tratto correrebbe prevalentemente in galleria nella zona dell’acquifero (serbatoio naturale) di Gorgovivo con l’ipotetico e non certo remoto rischio che forando il contenitore possa fuoriuscirne il contenuto. I geologi infatti insegnano che le gallerie hanno funzione drenante ed il pericolo è proprio quello che si vada a sconvolgere un equilibrio naturale senza possibilità di porvi poi rimedio.
Le acque di questa zona vengono utilizzate a scopo civile e industriale dal 75% o forse più della popolazione della Provincia di Ancona e l’incognita potrebbe essere proprio quello di lasciare asciutti i rubinetti di circa 250.000 persone.
Relativamente al tratto della SS.77 che interessa la zona di Colfiorito, sono previste 2 ipotesi progettuali: la prima ipotizza l’attraversamento dei Piani di Colfiorito su viadotto, idea a mio parere scellerata dal punto di vista dell’impatto ambientale, sia visivo che atmosferico. Una zona che ancora tutto sommato può essere definita vergine si troverebbe d’un tratto ad accollarsi un carico di traffico di proporzioni enormi. La seconda prevede invece l’attraversamento dei piani in galleria. E qui vale lo stesso discorso della Gola della Rossa. Le piane di Colfiorito fungono infatti da “imbuto” per quelle che sono le sorgenti dell’area di Nocera Umbra, zona famosa per le acque minerali.
Non ultimo è il fattore cemento. Tra rete stradale e aree leader si prevede che circa 12 milioni di metri cubi di nuova edificazione si riverseranno sul nostro territorio. Legambiente fa un semplice esempio per dare idea delle dimensioni: sarebbe come costruire un muro lungo 80 km, largo 13 m. e alto 11 m. Infine, ulteriori aree cementificate significa nuova impermeabilizzazione dei terreni con tutti i rischi che implica al reticolo idrografico in concomitanza di significativi eventi meteorologici, negli ultimi anni sempre più frequentemente sottoforma di veri e propri nubifragi. L’acqua non assorbita dai terreni giunge in tempi troppo brevi ai corsi d’acqua e la conseguenza ne è un più difficoltoso deflusso con un significativo aumento delle probabilità di esondazioni e dissesti idrogeologici.
4) All’interno dell’Amministrazione regionale si parla da anni e con insistenza di sviluppo sostenibile. Sono stati organizzati corsi di aggiornamento per i tecnici, sono state emanate leggi su questo tema, la ricostruzione effettuata a seguito del terremoto del 1997 ha avuto proprio come principio guida questo modello.
Lo sviluppo sostenibile è un concetto sostanzialmente semplice: si tratta di coniugare le esigenze di sviluppo antropico alla capacità da parte dell’ambiente di assorbire senza troppi traumi le modifiche apportate. Nel nostro caso lo scopo principale come detto in precedenza è il miglioramento e l’ammodernamento della rete stradale per un più rapido collegamento tra i due versanti del paese a scopo prevalentemente commerciale.
Abbiamo una linea ferroviaria, la Ancona-Roma, antiquata, insufficiente, limitata, chi più ne ha ne metta, ma che, da una ricerca effettuata sul sito ufficiale di Trenitalia, vede transitare tra le 22 e le 6 del mattino successivo un solo treno, più due regionali che tra le 22 e le 24 impegnano la tratta Roma –Orte. Quindi la linea in quelle otto ore è completamente inutilizzata. In considerazione del fatto che nuovi impulsi agli scambi commerciali verranno dal costruendo interporto di Jesi, sarebbe auspicabile prevedere attraverso una programmazione moderna e lungimirante, un sistema intermodale di trasporti che sfrutti, in particolare nei tragitti più lunghi o più difficoltosi su gomma, le linee ferroviarie esistenti, tramite l’ammodernamento nonché il ripristino di certe tratte soppresse o addirittura smantellate.
La Provincia Autonoma di Bolzano, alla richiesta da parte della Società Autostrade del rilascio dell’autorizzazione alla costruzione del tunnel del Brennero ha risposto positivamente, a patto che, sul tratto autostradale del proprio territorio di competenza non transiti più traffico pesante. Il mezzo sale sul treno a Trento e ne discende oltre confine (addirittura oltre confine austriaco perchè l’Austria ha vietato da anni il transito ai mezzi pesanti sul proprio territorio!!).
Questo è un esempio di ciò che può essere chiamato sviluppo sostenibile. Nei paesi dove maggiore è la cultura ed il rispetto per l’ambiente che senza dubbio è la base di una migliore qualità della vita, si tende a limitare il trasporto su gomma.
In conclusione rivolgo un invito ai politici, agli amministratori locali e alle parti sociali affinché effettuino una attenta disamina del progetto sotto tutti gli aspetti, al fine di evitare decisioni che scaturiscano da semplici questioni emotive o dettate esclusivamente da meri calcoli elettorali. La qualità della vita divenga l’unico calcolo elettorale tenendo ben presente che non in tutti i casi lo sviluppo è sinonimo di migliore qualità di vita.
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